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    曾經跌落風口,磷酸鐵鋰電池為何又要飛起來了?

    瀏覽: 發表時間:2021-02-01 14:32:26

          對于大多數行業而言,過去的2020年無疑非常難熬,但對于新能源汽車來說,卻是幸運的一年。

          國內造車新勢力蔚來,自2020年6月登陸美股以來,股價漲幅超1200%,市值超越奔馳、通用這些老牌傳統車企;風口浪尖的特斯拉更不用多說,當下市值約8300億美元,超過通用、豐田和福特的總和。

          新能源汽車的崛起,自然也意味著對動力電池的需求大幅上升。在過去大半年時間里,磷酸鐵鋰電池再次活躍了起來。

          根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布數據顯示,2020年國內動力電池累計銷量65.9GWh;其中,三元鋰電池累計銷售34.8GWh,同比下降34.4%;磷酸鐵鋰電池累計銷售30.8GWh,同比增長49.2%,成為銷量唯一同比增長的動力電池類型。

          與此同時,受供需關系影響,自2021年1月以來,國內電池級碳酸鋰價格持續上漲,目前報價普遍在6.2萬-6.7萬元/噸。

          以往不被市場看好的磷酸鐵鋰電池,為何再次成為市場的“香餑餑”,磷酸鐵鋰電池是要二次起飛了嗎?

          以動力和儲能電池為主,爆款車型助力起飛

          根據鑫欏資訊公布的數據,2019年磷酸鐵鋰材料統計產量9.75萬噸,2020年統計產量提升至14.2萬噸,同比增長45.7%,增速遠遠高于其他正極材料。

          具體來看,產量主要集中在德方納米、湖南裕能兩家頭部企業;其中德方納米憑借穩定的客戶渠道和產能優勢,全年產量繼續領跑。備受矚目的國軒高科則在儲能和自行車領域開疆拓土,自產鐵鋰需求穩健,緊隨其后。

          過去,磷酸鐵鋰主要集中在動力領域,但后來受補貼標準制約,發展開始停滯。柳暗花明又一村,憑借性價比優勢,磷酸鐵鋰在儲能等非動力領域備受青睞。

          不過,磷酸鐵鋰電池的主戰場還是在動力電池領域。2020年動力電池市場占據了磷酸鐵鋰材料消費領域近一半份額,儲能市場擁有不到三成的份額,維修售后、自行車領域則分別為7%和4%。

          磷酸鐵鋰電池近段時間再次起勢,很大原因是在動力電池市場有所突破。2020年的多款爆款車型都有應用磷酸鐵鋰電池,包括特斯拉Model 3搭載的寧德時代磷酸鐵鋰電池,比亞迪漢搭載磷酸鐵鋰刀片電池,五菱宏光MINI大部分車型也是搭載磷酸鐵鋰電池。

          技術突破、補貼退坡,或將未來可期

          對于磷酸鐵鋰電池,相信大多數人都不陌生。因其具有壽命長、安全性高、高溫性能好、大容量、環保等優點,而受到行業的廣泛關注,國內新能源車市場初期,電動汽車大多采用磷酸鐵鋰電池,像早期的榮威e550、比亞迪秦等。

          不過后來隨著補貼政策和電池能量密度掛鉤,用戶對于純電續航里程的需求增加,以及三元鋰電池的技術發展,能量密度和容量水平更高的三元鋰電池開始被市場青睞。

          與此同時,磷酸鐵鋰電池的的一些劣勢被無限放大。

          比如磷酸鐵鋰電池振實密度與壓實密度很低,導致鋰離子電池的能量密度較低;而在抗低溫方面,一般的三元鋰電池低溫使用下限值為零下30℃,磷酸鐵鋰電池低溫下限值為零下20℃,后者電量冬季衰減更加明顯。這也是此前比亞迪暢銷南方,卻很難打開北方市場的關鍵所在。

          如今磷酸鐵鋰電池重新收獲市場青睞,很大程度上得益于以下兩方面原因:

          一是技術層面有所突破。繼比亞迪發布刀片電池之后,2021年1月8日,國軒高科首次亮相了全新的磷酸鐵鋰電池產品,憑借“高克容量硅負極材料和先進的預鋰化技術”,將能量密度拔高到210Wh/kg。

          往后幾天,蔚來汽車發布了150kWh固態電池產品(此后解釋并承認其實是半固態電池),電池能量密度或可達到360Wh/kg;智已汽車發布首款新車,宣布搭載與寧德時代共同研發的最前沿電池技術,能夠實現電池單體300Wh/kg能量密度,兩者都是采用了“硅負極材料+預鋰化”技術。

          從時間線來看,2021年過去一個月時間不到,國軒高科、寧德時代、蔚來、智已汽車以及廣汽集團相繼表示看好硅負極材料、預鋰化技術,預示著有“硅碳負極、預鋰化”新技術加持的磷酸鐵鋰電池,有望在今年開啟產業規?;茝V應用。

          二是補貼政策逐步退坡,新能源汽車廠商迫切需要降低造車成本,于是將目光又投向磷酸鐵鋰電池。

          2020年4月,新能源補貼政策頒布,不僅規定補貼前售價須在30萬元以內,還明確未來2年平緩補貼退坡力度和節奏。而在2020年最后一天,財政部、工業和信息化部、科技部、國家發改委四部委聯合發布通知,2021年新能源汽車補貼標準在2020年基礎上退坡20%。同時,2021年保持現行購置補貼技術指標體系框架及門檻要求不變。

    磷酸鐵鋰電池相比三元鋰電池有著較大優勢。此前有電池系統生產企業負責人表示,磷酸鐵鋰電芯不含稅的價格最低大約在0.4元/Wh,pack價格在0.6元/Wh以內,不同企業的價格價差在0.1—0.15元/Wh甚至更多;而三元NCM523的pack價格大約在0.75—0.9元/Wh。

          并非完美無缺,兩者將滿足分化需求

          萬事不可能完美。雖然在能量密度方面有所突破,成本方面占據優勢,但電池退役之后,磷酸鐵鋰電池相比于三元鋰電池,回收價值低,依然是一大劣勢。

          在國內,動力電池退役之后,如果剩余容量仍然較高,那么會進行梯次利用;如果電池容量極低,那么則會被拆解回收。相比于磷酸鐵鋰電池,三元鋰電池中金屬鎳、鈷、錳的含量較高,具有較高的回收再利用價值,回收企業容易獲得較高利潤,因此廢舊三元鋰電池資源化回收商業盈利模式基本成熟。

          相比之下,磷酸鐵鋰電池回收的經濟性較低。目前三元鋰電池梯次回收價格在0.2-0.3元/Wh,報廢的三元鋰電池殘值大約在0.1元/Wh,而磷酸鐵鋰電池則幾乎不值錢。

          目前來看,盡管磷酸鐵鋰電池在循環性和安全性方面占據先天優勢,但三元鋰電池也依然有著其獨到之處,兩者并非不可共存,而是各司其職——磷酸鐵鋰電池將更多應用于電動商用車以及A級、A0級以下的乘用車,這部分消費者對于價格更加敏感,追求性價比;三元鋰電池則會更多使用在注重性能的中高端乘用車上。

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    對于大多數行業而言,過去的2020年無疑非常難熬,但對于新能源汽車來說,卻是幸運的一年。國內造車新勢力蔚來,自2020年6月登陸美股以來,股價漲幅超1200%,市值超越奔馳、通用這些老牌傳統車企;風口浪尖的特斯拉更不用多說,當下市值約8300億美元,超過通用、豐田和福特的總和。
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